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2019年10月22日 23:23:58来源:双赢网网址编辑:2分快三网址

所以有一种说法认为:“车企不过是在应付碰撞测试,就像是应试教育,并没有什么实际意义。”笔者并不这么认为,虽然客观来讲,车企的确存在“应付”测评机构的情况,但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价,将低配车型的安全配置一再减配,而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企,令其不敢“恣意妄为”。退一步讲,“应试教育”都过不了,其安全性还能优秀到哪?

为了改善高职院校的技能培养体系,本文建议:第一,中央增加对高职的资金投入,尤其是在购买实训设备方面。具体做法可以效仿社保中央调剂金制度,让沿海劳动力“收益”省份承担内地“做贡献”省份的人才培养支出;第二,消除高职与普高院校录取分数线的差异,使它们真正成为两个平行的教育体系,帮助职业学校去污名化。对选择制造业大类的学生实行奖学金或学费减免制度,以吸引更多优秀毕业生从事制造业的工作;第三,加强学生实习的立法管理,要求大中型企业建立现代学徒制,使实习生免于沦为廉价劳工。技能竞赛避免流程化和产业化,要重视培养学生的生产工艺技能。

高职的政策变迁:从规模扩张到质量提升高职发展的二十年,经历了规模扩张和内涵建设两个阶段,但是在技术工人的培养方面,仍存在不足。高职院校的前身是改革开放之初设立的短期职业大学。1978年,邓小平在全国教育工作会议指出,应考虑扩大农业中学、各种中专、技校的比例,标志职业教育开始“恢复”。1980年发布的《关于中等教育机构改革的报告》,强调“改革中等教育结构,发展职业技术教育”;1982年国家把发展职业教育写入宪法。1985年《中共中央关于教育体制改革的决定》,强调“发展职业技术教育要以中等职业技术教育为重点…逐步建立一个从初级到高级、行业配套、结构合理又能与普通教育相互沟通的职业技术教育体系”。,这意味着计划经济时期所推行的“教育与生产劳动相结合”的方针被否定,职业教育回到制度化、正规化的发展体系之下。面向精英的普通教育与面向工农子弟的职业教育开始分立并行发展。当时,尽管中等职业技术教育是主导方向,国家也在1980年代初推动短期职业大学的建立,这些学校实行“走读、收费、短学制、职业性、不包分配”,与普通高校区别开来。

途观L可谓是一款畅销车型,因为有侧气囊的辅助,侧面碰撞拿到了良,但在25%偏置碰撞中,却只拿到了差。

许多中西部的地方高职只能通过负债来发展。据我们了解,位于中西部地区如兰州的一些高职院校负债上亿,已经严重影响到图书馆等基础设施的建设以及学生管理和活动经费,只能通过疯狂扩招收学费来弥补缺口。近年来媒体曝光一些职业学校的违规事件,兰州、云渝和四川宜宾等地的职校,成为“输送学生工”的包工头,以实习的名义把学生输送到沿海地区的工厂做廉价劳动力。尽管2016年颁布的《职业学校学生实习管理规定》已表明,实习岗位应符合专业培养目标要求,与学生所学专业对口或相近,以及顶岗实习原则上不低于本单位相同岗位试用期工资标准的80%。可是由于学校经费不足以及利益的驱使,不少职校毅然罔顾法律,铤而走险。

中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”,在市场上的可信度不高,其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营,隶属于中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司),而中汽研则是国资委投资的中央企业,业务涵盖汽车的研发、生产、销售等,与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”,车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试,拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

技术人才培养的瓶颈但是,这小部分的示范单位难以拉动多数院校的发展,主要受制于经费这一长期薄弱环节、人才培养重白领轻蓝领的导向,以及理论与生产实践的脱节。

“中国制造2025 ”发布之后,高职院校的工业机器人专业呈井喷式发展,见下表:可是,简单的新专业开设并没有解决“技工荒”的问题。我们调研发现,贵州省在2015成为全国大数据中心后,当地高职院校也跟风开设相关专业课程。如某民办高职在2017年开设了大数据、智能产品开发和工业机器人应用等专业。每个专业计划招50人,结果只收了不到10名学生。由于机器人专业实训设备投资大,到目前为止,学生已经结束两年的学习,实训室还在规划中。而贵州是个农业大省,农业占GDP14.6%,远高于全国7.5%的水平。可是学校的农口专业却吸引不到学生,不得不被取消。

虽然目前高职学生需要考取高级技工证甚至技师证,但是这些证书的社会认可度不高,也没有与工资挂钩,所以优秀的学生大多希望走困难的专升本的道路。

不同国家,不同规则,中国问题在哪儿?NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration,美国高速公路安全管理局)并非单纯是一家评测机构,而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,其标准是经过美国国会通过才制定,是美国政府部门车辆监管的权威机构。

只有树立“劳动光荣”、“劳动创造价值”的思想,技术工人才能真正得到社会的认可。黄瑜 陈芷楠(黄瑜系香港大学社会学系博士后,陈芷楠系香港大学社会学系研究助理)你的爱车,可能存在“死亡陷阱”

不用笔者多说什么,各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则,都难以服众的原因了。比起车企,保险公司更在乎你的命还好CIASI(China-Insurance Automotive Safety Index,中国保险汽车安全指数)出现了。

(2017款领克01的25%偏置碰撞测试)比起你的命,车企更在乎通过测试?(为应付IIHS的测试,仅在左侧布置了吸能结构)但在一次摸底测试中,IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变,副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试,并且如果无法两侧都拿到优(Good)成绩,则无法进入推荐安全车型列表,随后各个车企再次进行优化。

广东某机器人培训学院,一直尝试与职校合作,把生产工艺的培养融入到实训当中,其负责人提到:“虽然学校组织师生团队参加一些机器人竞赛,但是都只是用电脑建模仿真,不是真正的应用,所以就算拿了第一名,学生还是掌握不了真正的工艺。”随后,他以打磨的工艺为例,说道:

其次是车型选择,C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”, 但车企也可以申请送检(不限车型)。如果严苛执行这一标准其实还好,J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型,以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现,很多车型选取的是非最大销量比例车型,且是顶配款。

中国特供车,安全系数低?此处只举几个例子,不一一赘述,有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。(2017款GL8测评结果)(25%偏置碰撞结果)(25%偏置碰撞结果)从图中就能看出,侧面碰撞后,思域B柱直接断裂,侧面侵入量非常大,且没有侧气囊和侧气帘,结果可想而知。同样,在C-NCAP测试中,该车也是5星评分。

经费短缺高职院校经费投入结构中,财政性教育经费与学费占比接近9成,其中,公共财政投入比重超过5成。2014年,中央政府发布《关于建立完善以改革和绩效为导向的生均拨款制度 加快发展现代高等职业教育的意见》,要求2017年全国各地高职院校年生均财政拨款水平应当不低于1.2万元。当年,教育部在全国开展职业教育改革发展情况专项调研,发现大部分地区高职生均拨款只相当于普通本科高校的50%左右,但事实上办好职业教育需要有大量的实验实训设备、教师培训和校企合作等方面的资金投入,其办学成本远高于普通教育。截至2016年,地市属公办高职院校未达标的比例达到38%,行业(企业)属公办院校未达标的比例达到67%。

当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时,网络上直接分成了鲜明的两派:静默和气愤。之所以如此,笔者拿出几个车型的测试结果,相信你就明白什么意思了。

我们观察到,2015年以后,不仅工业机器人的专业井喷,各院校参加全国职业院校技能大赛的势头也高涨,并且出现产业化的趋势,设备供应商进入组委会,成为承办方。这一现象导致的后果就是,学校为了拼名次,必须购买比赛专用的工作站。但是其竞赛导向不利于培养学生生产工艺方面的技能。工业机器人大赛的工作站主要任务是码垛和分拣,培养的是学生的编程逻辑思维,但是焊接、打磨和抛光等技能,是学生无法通过该工作站学习到的。

后来,他选了电子商务专业,觉得这个专业不用下工厂。“怎么说呢,我不想以后的生活一直是那个样子。”

生产工艺的开发需要有多年车间生产实践的技术工人完成。现在不少高职院校已经开设了与先进制造业相关的专业。以工业机器人专业为例,在位于发达地区、得到更多财政支持的高职院校,学校已经注意到实训室应模拟车间的实际生产场景,不能仅仅购置几台机器人,必须要配备工作站。但是,一个工作站动辄几十万甚至上百万,一个系一般仅可能负担一个工作站。

1999年,教育部发布《关于做好1999年普通高校招生工作的通知》,大规模安排10万人专门用于高职教育的招生,高职从此进入规模扩张阶段。当时,在亚洲金融危机和国企下岗的背景下,国家为了缓解就业压力采取高校扩招的政策。另外,国家开始考虑把教育作为一个产业纳入国民经济的链条之中,刺激居民使用储蓄存款,拉动内需。当时的扩招采取的是“三不一高”的政策,也就是毕业生不包分配,不再使用就业派遣报到证,国家不再统一印制毕业证书内芯,以学生缴费为主。据中国教育统计年鉴1998、2006年,高职院校的数量从1998年的101所,飙升到2006年的981所。

从规模扩张到质量提升 扩招能解决“技工荒”吗

“其实啊,考学嘛,就像坐火车一样,可能一本的学生是坐卧铺,二本的学生坐软卧,三本的学生坐硬座,可能专科学生是站票,但是啊,终点是一样的,只不过是过程不一样。”

(40%偏置碰撞和25%偏置碰撞)CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用,车辆以40mph(64.4km/h)速度,25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是,根据数据统计调查,约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的,因为该部分车身结构无吸能结构,导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。

受“应试教育”思想的主导,职校常常被标签为“差生集中营”、“混日子”场所。可是许多高职学生并不认为他们比本科生差。比如,小明,一名在陕西某高职学校读机械制造与自动化专业的学生,这样说道:

IIHS(Insurance Institute for Highway Safety,美国公路安全保险协会)则是一家汽车安全测试机构,其运营资金来自美国各大保险公司,也正是因为如此,所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”,测试严苛程度一直走在最前列。

“院校教学,不需要节拍,但是我们给终端客户做,第一要求节拍,新砂轮的切削力大,所以刚开 始转速要慢一点。到后面磨了20个、100个产品之后,切削力就不足了,靠什么弥补呢?必须提高节拍,加转速。这里面牵涉到的东西太多了。要想把打磨的东西彻底搞明白,并非一两个月 能全部搞定的。”

(IIHS未放出侧碰资料,选用E-NCAP侧碰结果)(2019思域测试结果,适用于2016-2019款)美国在售的2019款思域,IIHS测试结果为全优。(2018途观IIHS的25%偏置碰撞)(2019年途观碰撞测试结果,适用于2018-2019款)美国在售的2019款途观,IIHS测试结果为全优。明明是同一款车型,合资“国产”之后安全性能却不一样,类似的例子还有不少,其中缘由,各位看官自己琢磨。

此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则,选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准,由协会到任意4S店进行购买,车企可以申请送检,但是同样由CIASI先行购买,并将发票交于车企报销车款,如果车企要求评测高配车型,则会在公布最低配测评结果的同时,公布高配测评结果。

小俞在兰州学习电子商务专业,强调职校生比本科生有更强的动手能力:“我们的老师说学汽修的一个本科生,他安一个发动机安不上,一个中专生过去直接就给它安上了……一个本科生和一个专科生同时去找工作的话,公司要什么东西,我(专科生)可以立马做出来,他(本科生)得去翻书……”

社会上“重白领轻蓝领”的思想也影响着学生的学习导向,比较明显的是学技术为了不当工人的倾向。因为大部分职校生是二代农民工,不想重蹈父辈的道路。小锋高考考砸了,本来决定不继续升学。暑假第一次离开老家甘肃,到母亲之前打工的深圳电子厂工作。他觉得这个经历给他带来很大的冲击:

相信不少人看到这里会质疑:“CIASI与C-NCAP测试项目不一样啊,较为严格的CIASI成绩差点没什么吧?”

那我们就来看看在测试项目完全一样的IIHS中,上述几款车型的测试结果。(同款异名别克Terraza2007款碰撞测试结果)由于GL8停产早于2012年IIHS加入25%偏置碰撞,所以只看其侧碰成绩,在选装侧气囊的车型拿到良好,未选装则为差。看到图片应该就能明白为何该车除了中国市场,全球停售的原因了。

如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话,那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题,首先是标准制定,上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定,而C-NCAP的测试标准都是自己设定。(2012年C-NCAP规定出台之前,相比于E-NCAP,碰撞速度低,测试项目少)

可是,我们也看到,虽然高职的培养方向是为一线服务的高层次管理、技术人才,但是扩招并没有很好地填补中国技术工人的缺口。据全国总工会报道,2017年我国的产业工人队伍中高级技工占比仅为5%,与发达国家40%以上的数据相差甚远。因此,我们不禁要问,为何高职扩招二十年却没能解决技工荒的问题?

“便宜配置高,安全第一条,造车不规范,亲人两行泪“,作为车企,迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非,但是如果发生事故时命都没了,其余的还有什么用呢?

究其原因无外乎两点,一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露,导致人们只在意配置、空间等“显性”部分,而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”,导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解,或是得到了错误信息,结果对汽车安全问题“一知半解”。

结语“中国制造2025”计划推动着产业升级与先进制造,但是技术工人的短缺已公认将成为升级的瓶颈。高职的扩招,虽然经历了规模扩张和内涵建设两个阶段,却面临经费短缺、重白领轻蓝领及理论与生产工艺脱节的矛盾,难以担起培养技术工人的重任。

高校扩招20年⑦扩招能解决“技工荒”吗二十年来的高等教育扩招,其成效是有目共睹的。普通高中升学率从1998年的46.1%跃至2016年的94.5%,大学教育从精英化迈入大众化的轨道。高职教育借此东风也得到快速的发展。高职学校由1998年的近百所猛增至2017年的1254所,高职(专科)院校招生351万人,占普通本专科招生总人数的47%(中国教育统计年鉴1998年、2017年),已经占据高等教育的半壁江山。

举个例子,很多人认为汽车发生碰撞,足够“硬”就说明安全性好,其实不然。车身硬并不一定代表安全性好,发生碰撞时除了主结构“硬”,还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收,才能保证车内乘员安全。除此之外,车身前部还需要足够“软”,来保证与行人发生碰撞时的行人安全。

重白领轻蓝领目前,中国经济已经进入“新常态”的发展阶段,但高职扩招的势头不减, 据中国教育统计年鉴2014、2017年,高职(专科)毕业生人数从2014年的318万增至2017年的352万。可是,这些毕业生在制造业就业的比例却呈下降趋势, 从2013届的28.3%下降到了2017 届的21.1%。这无疑使结构性失业问题——“白领”过剩、技工紧缺的比例失衡更加严峻。据报道,2018年陕西有152所高职院校理工类招生零投档。其实,这个问题早已在1999年的扩招潮中浮出水面,当时各地高职院校增幅最大的专业,主要是管理学、经济学、教育学等办学成本较低的专业。

CIASI与IIHS很相似,是由中国保险行业协会牵头,8家保险公司入股,成立的评测机构,其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外,更重要的是建立数据库,用于设定车辆的保费指数,所以不会存在什么“暗箱操作”。

与上述几家机构不同,中国的C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车安全评鉴协会)有些“特殊”。十一年前,2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”,将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。

(25%偏置碰撞结果)不仅因为没有侧气帘,更重要的是A柱发生弯折以及下部入侵量较大。你猜猜该车在C-NCAP的成绩是什么?

可是,高职招生的量变未必直接带来质变。2004年,“民工荒”开始席卷沿海地区,其背后实质是技术工人的短缺。从2006年开始,教育部推动高职教育从规模发展转向内涵建设,将就业率及就业质量作为衡量高职院校绩效的主要指标,遴选百所国家示范性和骨干院校。另外,为了加强高职的“职业性”和“应用性”,2011年,教育部将高职高专处从原来的高等教育规划司划归职业教育与成人教育司。

“你这车不安全吧?”“为什么?”“关门声儿太小了”“……”像这样的对话,在如今生活中仍屡见不鲜,甚至还能为此争论不休,足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅,甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。

第一块重点在于汽车“零整比”,也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用;第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题(正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕);第三块为发生事故时,对于行人安全的考量;第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。

“感觉太累了,真的跟马达一样,你一天都得动,然后就没有思想,因为他不需要你去想什么东西,就一直反反复复的,每天早上7点钟到晚上7点钟,中午休息一个小时吃饭。特别辛苦,因为工作是要一直站的,是流水线。”

与此同时,C-NCAP测试车辆(包括送检)需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项,并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的,而报废车也可以“高价”卖给车企。

对于一些已经在制造业大类专业读书的学生来说,当白领也是他们的首选。小彭, 陕西某职校机械制造与自动化的大三学生,梦想着毕业后进设计部门,而不是进车间,以“完成一个蓝领到白领的升级”。

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